L’accident ferroviaire survenu dimanche à Cordoue (Espagne) s’inscrit dans une série de sinistres qui ont marqué la mémoire collective espagnole. De la catastrophe d’Angrois il y a plus d’une décennie aux accidents de Chinchilla, O Porriño ou Castellgalí, le transport ferroviaire a connu des épisodes qui ont favorisé des améliorations en matière de sécurité, tout en laissant des cicatrices profondes dans la société.

Le déraillement de deux trains à grande vitesse à Adamuz, avec un bilan provisoire de 39 morts et 152 blessés, devient l’accident ferroviaire le plus grave enregistré en Espagne depuis le 24 juillet 2013, date à laquelle un train Alvia Madrid-Ferrol avait déraillé dans la courbe d’Angrois, près de Saint-Jacques-de-Compostelle, causant 80 morts et 145 blessés. La tragédie de Cordoue marque également un seuil préoccupant : il s’agit du premier accident mortel touchant directement un train de grande vitesse circulant sur son réseau spécifique, un fait inédit dans l’histoire du système espagnol de l’AVE, inauguré en 1992.

L’ampleur de l’accident d’Adamuz oblige à revenir en arrière afin de replacer ce drame dans l’histoire ferroviaire espagnole du XXIᵉ siècle. Bien que les accidents graves soient relativement rares au regard du volume de trafic que supporte le réseau, chacun d’entre eux a eu un fort impact social et politique, alimentant les débats sur l’investissement, la maintenance des infrastructures et les systèmes de sécurité. L’analyse de ces sinistres permet d’identifier des tendances, les améliorations mises en œuvre après chaque tragédie, ainsi que les vulnérabilités persistantes dans l’un des systèmes de transport les plus utilisés du pays.

1. Angrois (Saint-Jacques-de-Compostelle), 2013 : le précédent le plus grave

L’accident d’Angrois, survenu le 24 juillet 2013, demeure la référence la plus douloureuse dans la mémoire récente de l’Espagne. Ce jour-là, le train Alvia 04155, qui assurait la liaison Madrid-Ferrol avec 224 personnes à bord — 218 passagers et six membres d’équipage —, a déraillé en abordant à 191 km/h la courbe d’A Grandeira, située à environ trois kilomètres de la gare de Saint-Jacques-de-Compostelle. La vitesse maximale autorisée sur ce tronçon était de 80 km/h, soit moins de la moitié de celle du convoi au moment de l’accident.

L’enquête ultérieure a établi que le conducteur, Francisco José Garzón Amo, avait perdu ses repères sur la voie alors qu’il répondait à un appel téléphonique du contrôleur, ce qui l’a empêché d’anticiper la proximité de la courbe et de réduire sa vitesse à temps. Bien qu’il ait actionné le frein d’urgence, il n’a pu éviter le déraillement de l’ensemble des voitures et le renversement de quatre d’entre elles. Le bilan fut dramatique : 80 personnes ont perdu la vie et plus de 140 ont été blessées, faisant d’Angrois l’accident ferroviaire le plus grave de l’Espagne contemporaine depuis la catastrophe de Torre del Bierzo en 1944.

Le cas de Saint-Jacques a suscité une vive controverse sur les responsabilités du sinistre. Alors que l’enquête judiciaire s’est d’abord concentrée sur l’erreur humaine du conducteur, de nombreuses voix ont mis en évidence des insuffisances dans la signalisation, des systèmes de sécurité inadaptés pour gérer une réduction brutale de vitesse de 200 à 80 km/h, ainsi que le manque de prise en compte des améliorations recommandées par les conducteurs eux-mêmes avant l’accident. Le 29 juillet, des funérailles nationales ont eu lieu dans la cathédrale de Saint-Jacques, en présence des alors princes des Asturies, du président Mariano Rajoy et des plus hautes autorités du pays. Depuis lors, la sécurité ferroviaire est devenue un enjeu central du débat public et le déploiement des systèmes de contrôle automatique sur le réseau espagnol s’est accéléré.

2. D’autres accidents mortels au XXIᵉ siècle

Avant et après Saint-Jacques-de-Compostelle, l’Espagne a connu d’autres accidents ferroviaires qui, malgré des bilans humains plus limités, ont également marqué l’histoire du rail. Le 3 janvier 2001, douze personnes sont mortes lorsqu’un train a percuté une camionnette à un passage à niveau dans la commune de Lorca (Murcie). Deux ans plus tard, le 6 juin 2003, l’une des collisions les plus graves du siècle s’est produite lorsque un Talgo et un train de marchandises sont entrés en collision frontale à Chinchilla (Albacete), causant 19 morts et 38 blessés. L’enquête a conclu que le conducteur du train de marchandises avait franchi un signal rouge.

En 2004, cinq personnes ont été tuées après qu’un véhicule eut été heurté par un train à Hellín (Albacete), et en 2006, sept autres ont perdu la vie lors du déraillement d’un Intercity sur la ligne La Corogne-Hendaye, dans la localité de Villada (Palencia). L’un des épisodes les plus marquants s’est produit le 24 juillet 2010 à Castelldefels, lorsqu’un train Alaris a percuté un groupe de douze personnes traversant les voies par un passage non autorisé, toutes décédées. Cet accident a ravivé le débat sur la sécurité des passages à niveau et la nécessité de renforcer les dispositifs de protection.

Après l’accident de Saint-Jacques, d’autres sinistres de moindre ampleur mais tout aussi significatifs ont été enregistrés. Le 9 septembre 2016, quatre personnes sont mortes après le déraillement d’un train de la compagnie portugaise Comboios de Portugal à O Porriño (Pontevedra), sur la ligne Vigo-Porto. Le convoi circulait à 118 km/h sur une voie limitée à 30 km/h, mettant une nouvelle fois en évidence les risques liés à la vitesse excessive. Le 20 novembre 2018, une personne est décédée et cinq ont été légèrement blessées lors du déraillement d’un train de banlieue à Vacarisses (Barcelone). Le 8 février 2019, une conductrice de 26 ans est morte dans une collision frontale entre deux trains à Castellgalí, également en Catalogne, faisant en outre une centaine de blessés. En mai 2022, le conducteur d’un train des Ferrocarrils de la Generalitat est décédé dans une collision à Sant Boi de Llobregat, qui a fait 86 blessés légers.

3. Adamuz, premier accident mortel sur une ligne à grande vitesse

L’accident d’Adamuz constitue un tournant dans l’histoire ferroviaire espagnole pour une raison essentielle : il s’agit du premier accident mortel impliquant directement un train circulant sur le réseau à grande vitesse. Jusqu’à ce dimanche, les grands accidents ferroviaires du XXIᵉ siècle en Espagne s’étaient concentrés sur des collisions sur voie unique, des déraillements de trains conventionnels, des accidents à des passages à niveau et, surtout, sur le drame d’Angrois impliquant un train Alvia, c’est-à-dire un train à grande vitesse mais pas strictement de grande vitesse. L’Alvia circule aussi bien sur des lignes à grande vitesse que sur des voies conventionnelles adaptées, tandis que les trains AVE opèrent exclusivement sur des lignes dédiées.

Selon les informations communiquées par le ministre des Transports, Óscar Puente, c’est un train à grande vitesse de la compagnie Iryo qui a déraillé à l’entrée de la voie 1 de la gare d’Adamuz, envahissant la voie adjacente et percutant un Alvia de Renfe circulant en sens inverse. Cette situation est particulièrement significative, car le réseau espagnol de grande vitesse, inauguré en 1992 avec la ligne Madrid-Séville, avait conservé jusqu’à présent un historique sans victimes mortelles durant plus de trois décennies d’exploitation, s’imposant comme l’un des systèmes les plus sûrs au monde, aux côtés du Shinkansen japonais ou du TGV français.

L’accident d’Adamuz remet en question certaines certitudes sur la sécurité de la grande vitesse et soulève des interrogations sur les défaillances possibles dans une zone que le ministre Puente a décrite comme rectiligne, équipée d’un train récent et d’une voie récemment rénovée. « C’est très étrange », a-t-il déclaré lors de sa prise de parole dimanche soir, soulignant la difficulté à comprendre les causes du déraillement. Le président de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, a écarté lundi l’hypothèse d’une erreur humaine, estimant que les systèmes automatiques corrigent les décisions erronées, et a évoqué d’éventuels problèmes liés au matériel roulant d’Iryo ou à l’infrastructure. L’enquête en cours devra déterminer les causes exactes et établir les responsabilités ainsi que les mesures de prévention nécessaires.

4. Évolution de la sécurité ferroviaire après Angrois

L’accident de Saint-Jacques-de-Compostelle a entraîné une révision approfondie des protocoles de sécurité ferroviaire en Espagne. L’une des principales mesures adoptées a été l’accélération du déploiement du système ERTMS — Système européen de gestion du trafic ferroviaire — qui permet le contrôle automatique de la vitesse des trains et leur freinage en cas de non-respect des limitations. Déjà présent sur les lignes à grande vitesse, ce système a progressivement été étendu à d’autres tronçons du réseau, notamment là où coexistent des vitesses très différentes sur de courtes distances.

La signalisation a également été renforcée dans les zones de variation brutale de vitesse et les protocoles de communication entre conducteurs et contrôleurs ont été revus afin d’éviter les distractions lors des phases critiques de conduite. Adif, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, a mené des audits sur de nombreux points sensibles du réseau et lancé des plans d’amélioration de la sécurité aux passages à niveau, l’un des maillons les plus vulnérables du système. Malgré ces avancées, les accidents survenus après 2013 ont montré que des fragilités subsistaient sur le réseau conventionnel et sur certaines lignes à vitesse élevée partiellement adaptées.

Le cas d’O Porriño en 2016 a mis en évidence que toutes les lignes ne bénéficiaient pas du même niveau de protection technologique, en particulier celles qui, comme la liaison internationale Vigo-Porto, combinent des tronçons de caractéristiques différentes. Les sinistres sur le réseau de banlieue de Barcelone en 2018 et 2019 ont révélé des problèmes de maintenance et de gestion du trafic dans des réseaux urbains à forte densité. Aujourd’hui, l’accident d’Adamuz soulève de nouvelles questions sur la réelle fiabilité des systèmes de la grande vitesse et sur l’existence éventuelle de zones d’ombre qu’il convient de traiter en urgence afin d’éviter la répétition de tragédies similaires.

5. Bilan historique : de Torre del Bierzo à Adamuz

L’histoire ferroviaire espagnole est jalonnée d’accidents ayant profondément marqué la mémoire collective. Le plus grave demeure celui du 3 janvier 1944 à Torre del Bierzo (León), lorsqu’un double choc s’est produit entre un train postal Madrid-La Corogne, une locomotive en manœuvre et un train de marchandises chargé de charbon. Officiellement, le bilan faisait état de 78 morts et 75 blessés, mais la censure de l’époque aurait dissimulé l’ampleur réelle du drame. Certaines études avancent jusqu’à 500 voire 800 morts, bien que l’estimation la plus communément admise situe le nombre réel de victimes entre 150 et 250.

Au cours des décennies suivantes, d’autres accidents meurtriers ont eu lieu. En 1972, la collision du ferrobús Cadix-Séville a causé au moins 77 morts. En 1980, un train Madrid-Valence a percuté un autocar à un passage à niveau à Chirivella (Valence), provoquant 27 morts et 40 blessés. La même année, une collision frontale entre un Talgo Barcelone-Madrid et un train de marchandises a fait 17 morts. En 1978, le déraillement du Talgo Madrid-Cadix près de Manzanares (Ciudad Real) avait causé 13 morts. Ces accidents, souvent dus à des défaillances de signalisation, à des erreurs humaines ou à des passages à niveau non sécurisés, ont progressivement dessiné une cartographie des risques et encouragé des améliorations techniques successives.

L’arrivée de la grande vitesse en 1992 a marqué un tournant en matière de sécurité ferroviaire en Espagne. Pendant plus de trois décennies, le réseau AVE a conservé un bilan exemplaire sans victimes mortelles, devenant une référence internationale. Cependant, les accidents survenus sur d’autres segments du réseau ont rappelé que le système restait vulnérable en certains points. Avec l’accident d’Adamuz, l’Espagne enregistre désormais son dixième accident ferroviaire mortel depuis le début du siècle, un bilan qui dépasse 230 décès pour le seul XXIᵉ siècle et qui souligne la nécessité de poursuivre le renforcement de la sécurité sur l’ensemble d’un réseau qui transporte chaque année des millions de voyageurs.