Abderrahim Ariri
S’il était compréhensible que la construction des routes, des ponts, des voies ferrées et des ports, à l’époque coloniale, répondît au besoin de l’armée française de faciliter les déplacements de ses troupes vers tous les foyers de résistance à l’occupation ; s’il était compréhensible que ces infrastructures fussent alors mobilisées pour piller les richesses minières, agricoles, forestières et halieutiques du Maroc afin de les exporter vers la France via le port de Casablanca — il n’en demeure pas moins inacceptable que les habitants du « Maroc inutile » se trouvent, encore aujourd’hui, privés du droit à des infrastructures dignes de ce nom. Il est tout aussi inadmissible que ce « Maroc inutile » continue d’être marginalisé dans les politiques publiques relatives aux routes, aux ponts, aux tunnels, aux autoroutes et aux chemins de fer.
Car malgré près de soixante-dix ans d’indépendance, le législateur et le gestionnaire public persistent à reproduire la logique coloniale qui divise le pays entre un « Maroc utile » et un « Maroc inutile ».
La bande du « Maroc utile » s’étend le long de la façade atlantique et absorbe l’essentiel des enveloppes financières consacrées aux grands chantiers d’infrastructure, tandis que les préfectures et provinces du « Maroc inutile » — qui couvrent la chaîne montagneuse et les zones oasiennes — continuent de souffrir d’un abandon flagrant en matière de grandes infrastructures structurantes. Ni l’autoroute ni la voie rapide n’ont percé les montagnes du Rif, du Moyen Atlas ou du Grand Atlas pour relier le nord du Royaume au sud, d’Al Hoceïma jusqu’à Assa ou à Smara. Le tunnel de Tichka n’a jamais vu le jour pour désenclaver Ouarzazate, Zagora et Tinghir. Les ponts à haubans n’ont pas été érigés à Errachidia pour combler « la honte de Fam Zaabal » et relier le Tafilalet à Meknès via Midelt. Les trains n’ont pas circulé entre Nador et Bouarfa via Oujda. Les routes nationales et régionales du « Maroc inutile » n’ont pas été élargies, réparées, balisées et recouvertes d’asphalte. Les ponts n’ont pas été rénovés ni surélevés au-dessus des lits des oueds et des ravins pour éviter que les villes et villages du « Maroc inutile » se retrouvent coupés du monde chaque fois qu’une crue survient. Et les pistes touristiques de montagne n’ont pas été réalisées aux normes techniques internationales pour désenclaver les 25 % des Marocains qui vivent en zone de montagne.
Et ce n’est pas tout. Même la ligne ferroviaire dite TGV destinée à rejoindre la ville d’Agadir — qui occupe pourtant le centre de la carte du Royaume depuis le recouvrement des provinces du Sud —, pour relier les bassins du Haha, du Tensift et du Souss-Massa au reste du territoire national, a été enterrée. On n’en entend plus parler : aucun calendrier précis, aucun montage financier et institutionnel clair, aucun horizon temporel contraignant pour les pouvoirs publics.
Je ne suis pas partisan du fatalisme ni du discours qui veut que « Dieu seul décide » et que « le pays est pauvre et sans ressources ». Bien au contraire : je suis profondément convaincu que le Maroc est « une terre de richesses et d’abondance ». Lorsque la volonté des décideurs est au rendez-vous, les grands chantiers voient le jour rapidement, tous les obstacles procéduraux fondent comme neige au soleil, les enveloppes financières sont dégagées, les études nécessaires conduites et les plans élaborés à la vitesse de l’éclair.
Regardez le triangle Tanger-Tétouan-Fnideq : il souffrait naguère d’une congestion routière, portuaire et ferroviaire chronique. Mais dès que la volonté politique s’est manifestée, au tournant de ce millénaire, ce triangle a connu en un temps record une véritable saturation en infrastructures.
Regardez la route Tiznit-Dakhla : qui aurait osé espérer même un simple entretien de sa chaussée délabrée, encore moins rêver à l’élargissement de cet axe stratégique et à sa transformation en voie rapide sur 1 055 kilomètres ? Et pourtant, dès que la détermination politique a été là, le chantier a été mené à bien dans les meilleures conditions et dans des délais record — devenant aujourd’hui une icône routière dont chaque Marocain est fier.
Qui donc s’oppose à ce que les habitants du « Maroc inutile » jouissent de leur droit à des routes sûres et revêtues aux normes, à la connexion de leurs villes par autoroute et par voie ferrée ? Qui donc refuse d’allouer les ressources nécessaires à la construction de ponts solides et dimensionnés sur les oueds du « Maroc inutile » ?
Qui donc veille, avec une telle constance, à ce que la malédiction de Lyautey continue de hanter les habitants du « Maroc inutile » ?
Alors que nous entrons dans une période électorale en vue du scrutin de septembre 2026, les Marocains aspirent à voir émerger des élites qui se disputent le défi et « montrent de quel bois elles se chauffent » — pour en finir avec l’héritage de Lyautey et mettre un terme à la politique d’apartheid spatial, réconciliant enfin les Marocains avec le territoire du « Maroc inutile ».
