Deux jours après la catastrophe ferroviaire d’Urda, dans la province espagnole de Tolède, qui a coûté la vie à 69 personnes, les premiers éléments de l’enquête font apparaître un enchaînement de défaillances techniques et humaines qui soulève de sérieuses interrogations sur les dispositifs de sécurité du réseau à grande vitesse espagnol. Dans cette analyse publiée par alyaoum24, David Alvarado, politologue et journaliste espagnol, revient sur les circonstances de la collision, examine les dysfonctionnements présumés du système de signalisation et décrypte les zones d’ombre d’un drame dont les responsabilités restent à établir.
Les enregistrements, le témoignage de la conductrice du train Iryo et les premières analyses techniques dessinent les contours d’un accident qui ne saurait s’expliquer par une simple erreur humaine. Une panne du système de signalisation, une instruction erronée transmise depuis Atocha et des dispositifs de sécurité de secours qui n’ont pas arrêté le train à grande vitesse AVE sont désormais au cœur de l’enquête.
Deux jours après la collision ferroviaire d’Urda, dans la province de Tolède, qui a fait 69 morts, le déroulement de l’accident commence à être reconstitué à partir d’éléments vérifiables. Un train à grande vitesse AVE de la compagnie Renfe a percuté, à une vitesse comprise entre 160 et 200 kilomètres à l’heure, un train Iryo immobilisé sur la ligne Madrid-Séville, après que le centre de contrôle d’Adif, situé à la gare d’Atocha, lui eut donné l’autorisation de reprendre sa marche. Le ministre des Transports, Óscar Puente, a attribué la catastrophe à une « décision inexplicable » de l’opérateur ayant donné cette instruction.
Les éléments connus depuis lors élargissent le champ des investigations. Les experts consultés par la presse, les syndicats et la Garde civile elle-même évoquent un enchaînement de défaillances, depuis la panne du système de signalisation jusqu’aux dispositifs de sécurité qui n’ont pas permis d’arrêter l’AVE. Voici les principales clés permettant de comprendre ce que l’on sait et ce qui reste à élucider.
1. La panne du LZB et les six minutes
À l’origine de cet enchaînement se trouve une défaillance du LZB, un système de signalisation d’origine allemande qui, depuis les années 1990, supervise en continu la vitesse des trains sur la ligne Madrid-Séville. La voie transmet constamment au train une série de messages électroniques, comparables à des télégrammes. Lorsque leur réception est interrompue pendant plus de six secondes, une défaillance de transmission est déclenchée.
Selon des sources proches de l’enquête citées par El Periódico, la panne survenue ce matin-là a affecté plus de 60 kilomètres de ligne, un élément que les enquêteurs rapprochent du récit de la conductrice du train Iryo.
D’après La Vanguardia, six minutes seulement après la panne du système, le centre de contrôle donnait déjà des instructions pour reprendre la circulation.
Dans d’autres pays, les procédures sont beaucoup plus prudentes. En France, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire maintient les trains à l’arrêt jusqu’au rétablissement du système ou recourt au cantonnement téléphonique traditionnel.
En Allemagne, la procédure impose une circulation à vue, à une vitesse maximale de 40 kilomètres à l’heure, sur une distance de deux kilomètres. Le règlement espagnol prévoit la même limitation dans ce type de situation, mais celle-ci n’a pas été correctement appliquée.
2. L’instruction téléphonique erronée
Selon les enregistrements rendus publics, la conductrice du train Iryo a signalé au centre de contrôle qu’elle ne pouvait pas reprendre sa marche en raison du problème affectant le LZB.
Peu après, le centre d’Atocha a autorisé l’AVE à poursuivre son trajet, alors que le train Iryo se trouvait toujours immobilisé.
Les communications entre le centre de contrôle et les conducteurs sont régies par des instructions codifiées, appelées telefonemas dans la réglementation ferroviaire espagnole.
Selon les experts consultés par El País, l’opérateur a transmis au conducteur de l’AVE l’instruction « LZB4 », alors qu’il aurait dû lui communiquer la « LZB3 », qui imposait une circulation à vue à une vitesse maximale de 40 kilomètres à l’heure.
L’enregistrement sonore révèle également des hésitations, des doutes et des consultations du contrôleur auprès de plusieurs collègues.
Le conducteur de l’AVE a répété les instructions, conformément au protocole. Cependant, lorsqu’il lui a été indiqué qu’il pouvait reprendre la vitesse maximale autorisée, il a demandé, visiblement surpris, s’il s’agissait bien d’une circulation normale, avant d’accepter l’ordre.
Selon Óscar Puente, le signal indiquant que la voie était occupée est resté visible en permanence au centre de contrôle d’Atocha.
Pour les experts, ces enregistrements révèlent des insuffisances dans la formation du personnel ainsi que l’absence d’un dernier dispositif de contrôle capable d’empêcher la transmission d’une instruction erronée.
3. Pourquoi l’AVE n’a-t-il pas freiné ?
La Garde civile, qui intervient en qualité de police judiciaire pour le tribunal d’instruction numéro 2 d’Orgaz, mène ses investigations au-delà du seul facteur humain.
Sa principale interrogation est de comprendre pourquoi le train n’a pas freiné.
Après la défaillance du LZB, le système de signalisation latérale aurait dû prendre le relais. Ce dispositif de secours repose sur des signaux ferroviaires classiques et s’appuie sur l’ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un système d’annonce des signaux et de freinage automatique conçu pour arrêter un train lorsqu’il franchit un signal rouge.
Or, selon des sources proches de l’enquête citées par El Periódico, ce système n’aurait pas non plus fonctionné correctement.
L’AVE aurait dépassé la limite de 40 kilomètres à l’heure, que les conducteurs désignent comme la « vitesse cible », sans que le freinage automatique se déclenche.
Les enquêteurs recherchent désormais sur la voie les balises du système ASFA afin de vérifier leur état.
Ils s’intéressent également à la maintenance du LZB, à la fréquence de ses défaillances ainsi qu’aux bons d’intervention et aux certificats d’inspection, même si aucune demande officielle de documentation n’aurait encore été formulée.
4. Un système datant des années 1990
En Espagne, le LZB n’est utilisé que sur la ligne Madrid-Séville, la plus ancienne ligne ferroviaire à grande vitesse du pays, ainsi que sur le tronçon de trains de banlieue reliant Móstoles à Humanes.
Il existe aujourd’hui des systèmes plus modernes et plus fiables, notamment le standard européen ERTMS de niveau 2, qui supervise la vitesse et le freinage par transmission radio.
Ce dispositif fonctionne déjà sur les lignes desservant Barcelone, Valence, Burgos et León, mais son déploiement représente un coût plus élevé.
Les conducteurs interrogés reconnaissent que la panne d’Urda n’était pas la première de ce type, tout en refusant de la considérer comme un incident habituel ou sans importance.
Le problème était d’ailleurs connu.
Le directeur général d’Iryo, Fabrizio Favara, avait averti cette année même, lors d’une audition parlementaire, que les défaillances du LZB étaient fréquentes sur ce corridor et que la reprise du trafic après ces interruptions était particulièrement lente.
Le précédent d’Angrois pèse également sur le débat.
En 2013, le déraillement d’un train Alvia avait provoqué la mort de 80 personnes. Le train était équipé du système européen, mais Adif avait autorisé sa désactivation parce qu’il entraînait des retards.
S’il avait été activé, il aurait freiné le train.
5. Les enquêtes en cours
L’Autorité indépendante chargée des enquêtes techniques sur les accidents et incidents ferroviaires, maritimes et aériens a ouvert un dossier dans lequel la collision est qualifiée d’accident grave.
Son rapport préliminaire laisse ouvertes toutes les hypothèses.
Selon ce document, la partie avant de l’AVE s’est encastrée dans la voiture de queue du train Iryo, et les deux trains ont fini renversés au pied du talus.
Le reste de l’AVE a déraillé, et l’une de ses voitures a été transpercée par un fragment de rail.
L’enquête judiciaire se déroule sur deux fronts.
Le premier concerne la localisation et l’identification des victimes. Le second, de nature technique, complète le travail de reconstitution mené par la Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires.
La fiabilité du témoignage de la conductrice sera confrontée aux données des enregistreurs de bord des deux trains, dont les enquêteurs ont déjà commencé l’examen.
Tous les professionnels impliqués, y compris le superviseur du centre de contrôle et l’employé qui assistait l’opérateur, ont été soumis à des tests de dépistage d’alcool et de stupéfiants, dont les résultats se sont révélés négatifs.
